El color de las amapas: La Guerra del transporte público en Hermosillo

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Por Ignacio Lagarda Lagarda
El servicio público de transporte de pasaje en Hermosillo, nació la segunda mitad del siglo XIX en coches jalados por caballos, conocidos como “cocheros”, que llevaban al pasaje a cualquier punto de la ciudad cobrando una cuota a criterio del cochero.

Después aparecieron las berlinas de llantas de hule que fueron desplazando a los antiguos coches de ruedas de fierro, por la suavidad de su movimiento, y el más famoso de todos los cocheros, Ambrosio “Bocho” Noriega, tuvo que replegarse a los barrios  de la periferia al no poder competir con las berlinas. Noriega cobraba “a ojo” la dejada, pues su carruaje no se componía de nada; ni caballos ni carruaje de lo viejo que estaba.

En 1896, el gobierno del estado autorizó la operación de un ferrocarril urbano cuyo recorrido era desde la estación del Ferrocarril, localizada en Juárez y Luis Encinas, hasta Villa de Seris.

El tren funcionaba perfectamente en tiempo de secas pero en una temporada de lluvias el río se llevó las vías y el servicio llegó a su fin y fue almacenado para años después ser desempacado para instalarlo en el Jardín Juárez como una curiosidad para pasear niños.

En 1900, fue inaugurado el servicio de tranvías de mulitas que recorrían la ciudad en un circuito desde la catedral metropolitana hasta la estación del ferrocarril.

La instalación de una nueva empresa de servicio de transporte público incomodó al antiguo gremio de cocheros, ya que no estaban dispuestos a tolerar que se les menguaran sus ingresos.

Ante la amenaza de boicot por  los antiguos cocheros, el ayuntamiento medió entre ellos y se llegó a un acuerdo, ya que los tranvías circularían por una ruta fija, mientras que ellos podían recorrerían toda la ciudad. Al final, los cocheros aceptaron el trato, pero la amenaza seguía latente hacia el tranvía de mulitas.

El servicio de tranvías estaba haciendo mucha competencia a los cocheros de carruajes, que cobraban diez centavos la dejada; había otros carruajes que cobraban dos reales por el mismo servicio, pero eran con llantas de hule.




Una fría y misteriosa noche del año de 1907, los tranvías de mulitas fueron pasto de las llamas en su almacén y el propietario sospechó inmediatamente de los malévolos cocheros que ya lo traían en la mira.

Desgraciadamente, así terminó en 1904 el servicio público de tranvías de mulitas en nuestra ciudad que así como él llegó y acabó con los cocheros, al servicio también le tocó lo suyo ante otra despiadada circunstancia: las deudas económicas.

Para 1910, la ciudad contaba con más de sesenta carruajes, algunos con llantas de hule y otros de fierro que prestaban el servicio de transporte público.

Los automóviles aparecieron en la ciudad en 1908 y para 1913 los vehículos empezaron a prestar el servicio público de transporte de pasajeros cobrando a peseta la dejada y como empezaba a verse tránsito en las calles, el ayuntamiento nombró a Ramón Cambustón, inspector del servicio de taxis y cocheros.

En 1919, a la sombra de los árboles de la acera sur del Hotel Arcadia, localizado en Serdán y Pedro Moreno donde hoy en día está el Hotel San Alberto, Miguel Morera puso un sitio de servicio público con automóviles de la marca Buick, principalmente para los huéspedes de dicho hotel.

En 1921, el señor Núñez, estableció una ruta de pasajeros de la plaza Zaragoza a la estación del ferrocarril con carros con capacidad de dieciséis pasajeros  cobrando diez centavos por dejada.

A partir de entonces el ayuntamiento estableció que los carros que prestaban el servicio se establecieran en un lugar, llamándolos “carros de sitio”, generalmente ubicados alrededor del mercado municipal. La forma de establecer los permisos o concesiones no estaba bien estructurada o definida y cualquier persona que solicitara un permiso se le otorgaba.

En 1934, se constituyó la Unión de Choferes y Similares de Hermosillo, bajo la presidencia de Ángel Nájera y el gobierno del estado creó el departamento de tránsito bajo la dirección de Alfredo López, que emitió un manual para el conductor con las normas de conducción, colocó señales de tránsito, fijó un límite de velocidad de treinta kilómetros por hora.

El primer antecedente jurídico de la prestación del servicio público de transporte público que se tiene data del 29 de Diciembre de 1937, fecha en la que se promulga la Ley Número 25 que reglamenta el tránsito en el Estado.

Esta ley se encargaba de dividir a los vehículos que transitan dentro del territorio del estado por el uso a que se destinan en: a) Particulares, b) Públicos, c) De sitio o alquiler y d) Oficiales. Con esta ley  nació la primera clasificación del transporte en el Estado de Sonora.




El 25 de Enero de 1941 se promulga la Ley Número 236 que reglamenta el Transito del Estado de Sonora. Lo significativo de esta ley es que le otorgan a los municipios la facultad de aplicarla y ejercerla dentro de su jurisdicción.

A finales de los años cuarenta, el alcalde Roberto Romero estableció introdujo el servicio de “ruleteros” (Daban vueltas como ruletas) que cobraban un peso la dejada, por lo que se les llamó “peseros”,  en unas camionetas tipo vagoneta, iniciándose así las primeras rutas del servicio de transporte colectivo de pasajeros.

A partir de entonces el servicio se generalizó y las concesiones otorgadas por el ayuntamiento eran por cien años incluso eran heredables.

El 6 de Marzo de 1951 se publica la Ley Numero 86 que aprueba el reglamento a que deberá sujetarse el Servicio de Automóviles destinados al servicio público.

Como su nombre lo indica, este reglamento sienta las bases para la organización del servicio público del transporte. Es en esta ley donde se empieza a manejar el concepto de concesiones.

El 16 de Julio de 1972 se aprueba la Ley Numero 59 de Tránsito y Autotransporte del Estado de Sonora, la cual juega un papel muy importante.

Primero, porque debido a su importancia el transporte público se empieza a legislar a mayor profundidad.
Segundo, porque se definen las bases sobre las cuales habrá de funcionar el servicio
Tercero, porque se establecen las condiciones para determinar quiénes y de qué manera podrán prestar el servicio
Cuarto, porque se respeta la autonomía municipal en cuanto al otorgamiento de concesiones.

El 8 de Marzo de 1982 se publica la Ley de Transito y  Transporte para el Estado de Sonora Numero 76, en la que el poder Ejecutivo del Estado se compromete a lograr una adecuada planeación y organización del servicio público de transporte en el Estado de Sonora.

El 18 de junio de 1984 se publica la Ley Numero 56 de Transporte del Estado de Sonora. Dicha ley representa un punto de partida respecto al orden y supervisión del servicio público de transporte en la entidad ya que adquiere un nivel de importancia que precisa una adecuada estructuración legal y administrativa del servicio público de transporte. Si bien es cierto que dicha ley mantiene una estructura similar a la ley de 1982, advertimos que el municipio deja de ser rector en materia de transporte, en tanto el Estado asume por completo la prestación de tan importante servicio a través de la Dirección General de Transporte, misma que prevalece hasta el 2005.

A partir de esta ley, los usuarios son la razón de ser del servicio público de transporte, sus derechos son tomados en cuenta y uno de ellos es contar con un seguro de viajero.

El 20 de Julio de 1992 se decreta la Ley Numero 120 de Transporte para el Estado de Sonora, en la cual se destaca que el Estado podrá otorgar concesiones a personas físicas y morales, sin más limitaciones que el de disponer de unidades suficientemente equipadas y adaptadas para la prestación del servicio público urbano de transporte a discapacitados.

El 8 de Marzo del 2002 se decretó la Ley 149 de Transporte para el Estado de Sonora, la cual sigue vigente hasta la actualidad. Esta ley establece que las concesiones se otorgaran por publicación de convocatoria,

En esta ley, al servicio de taxis se les denomina como “automóvil de alquiler” y se definen como “Servicio que se presta en vehículos sedán de dos y cuatro puertas cerrados no mayor de 10 años de antigüedad que deberán tener torreta y capacidad de hasta cinco pasajeros” y su servicio será sin ruta determinada, con o sin ubicación de sitio.

Según esta ley, los taxis estan obligados, entre otras cosas, a dar un trato correcto, respetuoso y con consideración a los usuarios del servicio público, particularmente a las personas con discapacidad y de la tercera edad; a exhibir en lugar visible y en forma permanente la tarifa autorizada, tanto en los vehículos como en los sitios, a contratar y mantener vigente el seguro de viajero y de daños a terceros.




UBER

Una tarde lluviosa y muy fría del invierno parisino del 2008, Garret M. Camp, un  canadiense de Calgary licenciado en ingeniería, se encontraba en la Ciudad de la Luz junto un amigo lejano, el californiano Travis Kalanik, para asistir a LeWeb, un congreso sobre los negocios del futuro y la innovación. A las puertas de ese evento, esperando un taxi que no paraba o nunca llegaba, a este par de amigos se les ocurrió una idea simple: con tocar un botón del teléfono móvil se pudiera llamar a un automóvil para que estuviese en el lugar preciso en el momento preciso.

Garret M. Camp y Travis Kalanik volvieron a California, pero el primero de ellos no pudo olvidarse de la idea que se le había venido a la cabeza y pensó que se podía hacer algo para mejorar el horrible servicio de taxis de San Francisco.

En marzo de 2009, Camp empezó a trabajar en el prototipo de una aplicación a la que llamó ÜberCab. Así. Con diéresis. Cab es “taxi” es inglés. La palabra “über” en alemán significa “encima de” pero cuando se utiliza como prefijo, adosada a una palabra, quiere decir “súper”. Esa fue la idea de los creadores de este sistema: tener un “súpertaxi”. El nombre que se usó fue UberCab. Y con el tiempo, el avance del sistema y la clara intención de que no quede ligado únicamente al servicio de taxis, los dueños de la marca decidieron sacar la palabra “cab”.

En enero de 2010, hicieron las primeras pruebas con sólo tres carros en Nueva York, pero para entonces Kalanick tenía claro que su proyecto requería de talentos con experiencia para ayudarlos y terminó contratando a Ryan Graves. Tras trabajar juntos en la operativo del negocio, de las tarifas hasta los coches, se pusieron en marcha en San Francisco el último día de mayo de 2010 y, con la publicidad del boca a boca entre la comunidad emprendedora de la bahía, pronto empezaron a tener éxito… y problemas.

En octubre de ese mismo año recibieron las primeras amenazas legales del ayuntamiento de San Francisco y la Comisión de Servicios Públicos de California, que pidió expresamente el cese y cierre de la compañía por actuación ilícita por hacerse pasar por una compañía de taxis cuando no lo eran. Lo solventaron cambiando al día siguiente el nombre de la compañía por Uber, a secas, eliminando toda referencia al tema del taxi.

Gary Oswald, el Fiscal de San Francisco dijo  sobre la compañía:

“Uber está violando descaradamente este régimen legal sin siquiera molestarse en ofrecer un pretexto para sus actos abiertamente ilegales al igual que lo han hecho en la ciudad de Nueva York, Chicago y otros lugares. Al ignorar la ley, Uber está poniendo en peligro los medios de vida de hombres y mujeres que impulsan de forma segura y siguen las reglas.”

El Estado de California aprobó una ley para permitir la actividad de Uber,  la cual ha sido emulada por otros Estados posteriormente.

Inmediatamente empezaron a expandirse a la ciudad que vio el proyecto en forma de prototipo, Nueva York, en mayo, seguido de Seattle, Chicago y Washington D.C. por muchas otras ciudades del país y en diciembre de 2011 a la ciudad donde había nacido la idea: París, justo tres años después de aquella tarde lluviosa de diciembre de 2008.  Luego siguieron Toronto, Berlín, Ámsterdam, Roma, Estocolmo, Londres y Milán.

 El éxito arrollador de Uber se le empezó a venir encima en forma de prohibiciones. Alemania prohibía la actividad de Uber para luego volver a permitirlo, para volver a prohibirlo. París, la ciudad donde nació la idea, siguió el mismo camino, con la excepción de una de las variopintos filiales de la compañía, UberPOP, que sí pudo continuar con su actividad. Al igual que India, que por varias violaciones a mujeres cortó por lo sano, para luego retractarse.

Llegaron a Madrid y Barcelona y los peores temores de los taxistas españoles se hicieron realidad. Protestas, avisos, quejas, etc, colocando a España como uno de sus más agresivos opositores de todos aquellos en los que habían entrado, tanto, que en apenas tres meses se consiguió que el juez prohibiera la actividad de Uber a la espera del juicio.

Hoy en día, Uber Technologies Inc. es una empresa internacional que proporciona a sus clientes una red de transporte privado, a través de su software de aplicación móvil («app»), que conecta los pasajeros con los conductores de vehículos registrados en su servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte a particulares.

Para ser “socio” de Uber se debe contar con un vehículo en muy buenas condiciones, tanto por fuera cómo por dentro, debe contar con bolsas de aire frontales, cuatro puertas, cinturones de seguridad funcionando para todos los pasajeros, radio, no modificaciones mecánicas ni estéticas mayores (incluyendo cambio a combustión de gas natural), placas del estado donde trabaje, sin vidrios tintados, y aire acondicionado. Se aceptan sedan, camionetas, pickups con dos filas y minivans.

Los choferes deben contar con carta de NO antecedentes penales, licencia de conducir vigente, identificación Oficial (IFE, INE, Pasaporte o cartilla militar), fotografía clara de rostro.

Los socios deberán estar registrados ante las autoridades fiscales, tener una tarjeta o cuenta bancaria para depósitos y contar con un teléfono móvil Iphone o android.

En abril de 2015, Uber pudo expandirse en Guadalajara, Jalisco, se hicieron negociaciones exitosas con el Club Deportivo Guadalajara, que consistieron en emplear a Uber como medio de transporte para aficionados del equipo, rumbo al estadio Omnilife. En la Ciudad de México, las autoridades decidieron realizar un debate público sobre el servicio que brindaba Uber y Cabify en el que participaron los gremios y asociaciones de taxis. Como resultado, habrá una nueva legislación que obliga a ambas empresas a pagar un registro ante la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.

Actualmente Uber opera en la Ciudad de México, Estado de México, Guadalajara, Mexicali, Tijuana, Tecate, Playas de Rosarito, Ensenada, Monterrey, Puebla, Querétaro, León, Toluca, Campeche, Mérida, Aguascalientes, Cuernavaca, Hermosillo, San Luis Potosí, Chihuahua, Saltillo, Torreón, Villahermosa, Cancún y en el año 2016 en el Estado de Zacatecas.

Nueve años después de aquella tarde en París de Garret M. Camp y Travis Kalanik, la compañía vale 50.000 millones de dólares, pero en Hermosillo los taxistas no los quieren.

Los taxistas hermosillenses que rechazan la presencia de Uber en Hermosillo, están igual que Ambrosio “Bocho” Noriega, aquel famoso cochero del siglo XIX, que tuvo que replegarse a los barrios  de la periferia al no poder competir con las berlinas. Noriega cobraba “a ojo” la dejada, pues su carruaje no se componía de nada; ni caballos ni carruaje de lo viejo que estaba.




*Ignacio Lagarda Lagarda. Geólogo, maestro en ingeniería y en administración púbica. Historiador y escritor aficionado, ex presidente de la Sociedad Sonorense de Historia.


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